viernes, 22 de enero de 2010
jueves, 21 de enero de 2010
architecture for humanity - [haití]
Haiti Quake: A Plan for Reconstruction
For those not used to working in disasters the first week is chaotic, filled with stories of heroism and despair. The first responders are not the NGO's or medical personal but the families of those who are injured or lost their lives. It is an overwhelming situation to be in. It is also not the time for architects to show up thinking they can rebuild. People are trying to find their loved ones not think about what their lives will look like in 5, 10 or 15 years.
Trying to keep perspective is extremely hard. We've personally lost colleagues, friends and extremely valuable people in the last few days. On Thursday, one phone call ended with 'they are all gone.' For those of us who are part of the reconstruction effort, we need to think about immediate needs for shelter while planning for the next three to five years of rebuilding.
When we are rebuilding, do not let the media set the time line and expectations for reconstruction. I remember vividly well known news personalities standing on the rubble of homes in the lower ninth proclaiming that 'this time next year we will see families back home.' Some well meaning NGOs, who usually have little building experience, are even worse -- 'we'll have 25,000 Haitians back home if you donate today.' In reality, here is what it really looks like...
Architect Barbie??
Jajajajaja... Quieres escoger la nueva profesión de Barbie?? Según Barbie un arquitecto: "designs buildings and makes sure they're safe, sturdy, and cool-looking." Claro tienes otras profesiones para escoger si te parece que esa no es la correcta.What becomes of Olympic Stadiums??
Time Magazine documentó que pasa con los estadios olimpicos una vez terminan los eventos. Las trasformaciones van desde convertirse en: museos, parques de pelota, football americano, soccer y otro tipos de eventos deportivos. En la fotos se muestra arriba el Estadio Olimpico Universitario para los eventos de verano de 1968 en Mexico, ahora casa de los Pumas Dorados de la UNAM. Abajo Centennial Olympic Stadium para los eventos de verano de 1996 en Atlanta, ahora llamado Turner Field casa de los Bravos de Atlanda. En la actualidad el estadio para las olimpiadas de Londres 2012 y sus organizadores estan confrontando problemas para establecer una casa deportiva fija en el mismo una vez los eventos terminen, dificultando la viabilidad financiera del mismo; conviritendolo en un elefante blanco lo mismo que sus organiadores no deseaban.Ver también:
Academy option for 2012 stadium
Cricket would be a bad fit for post-London 2012 Olympic stadium
Olympic.org
Vancuver 2010
London 2012: An Olympics Progress Report
Herzog on Building Beijing's Olympic Stadium
The anthropologist in the Olympic Stadium
The Lessons of the Beijing Olympics
miércoles, 20 de enero de 2010
The Future of the Bicycle Friendly City/The Modern Commute:
I've seen the future, and it's got some big-aaaasssssss sidewalks. Nothing gets my commuter wheels spinnin' faster than the idea of physically separated bicycle lanes, 20ft wide sidewalks and independent streets for mass transit vehicles. Outside Online has a great article explaining these concepts (and more) after the picture.
From Outside Online:
From Outside Online:Pedestrian Plan
1. I'M WALKIN' HERE!: Even, level sidewalks should be at least 20 feet wide to allow ample room for pedestrians and enough space for people to stop and chat or look in shop windows without causing a pileup.
2. BIKER ALLEY: Creating a safe, welcoming environment for city cyclists begins with bike lanes painted a noticeable color (green in the Manhattan and Brooklyn pilot projects) and separated from traffic by parked cars or flexible bollards where possible.
3. NO PARKING: Free and cheap parking will have to be severely cut back. "You can essentially store your property in this public space that could be used so much more productively," says White. Selective removal of on-street parking will discourage car use and recapture space for wider sidewalks, bike lanes, bike parking, plantings, sitting areas, and even taxi stands.
4. EXTRA PROTECTION: Extending the medians through the crosswalks, in effect creating a protective bracket on the side of the crosswalk exposed to traffic, keeps pedestrians safe, gives them a mid-crossing refuge, and keeps traffic from cutting too close to the medians. Bollards serve as both a visible marker and physical barrier.
5. A WIDE SWATH: "We need to have extended, exclusive pedestrian crossing time," says White, "so people aren't molested by turning vehicles." Crosswalks should be clearly and uniformly marked, with signals recalibrated to a walking rate of 2.5 feet per second to give enough time to the elderly, young, and disabled.
6. LOOKOUT: The installation of both red-light and speed cameras, particularly in high-traffic areas, will keep motorists to slow, pedestrian-safe speeds.
7. LOUNGE AREAS: Encouraging cycling will require more bike racks and bike parking; making the streets safer for pedestrians will require more bollards and better lighting for sidewalks; and benches, tables, and other places to watch the world go by will foster community in public spaces.
8. STRIP GARDENS: Raised and widened medians with plantings serve as refuge, help "calm" traffic, and give the street a boulevard-like feel.
9. CURB ENTHUSIASM: "Bumping out" intersections with curb extensions and bollards (rigid three-foot posts) means safer streets, narrowing crossing distances, making pedestrians and cars more visible to each other, and keeping traffic in line. They should feature on the corners of high-traffic streets.
E-Bikes: cargas de noche, andas de día.
Con relativa frecuencia la bicicleta se aparece en nuestro sitio como un medio de transporte que genera entusiasmo y acaloradas discusiones a la hora de verla como un medio cada vez más masivo e integrado a la red de transporte. Hemos visitado desde posiciones que la sentencian como un medio no viable, revisado sistemas de estacionamientos y bicicletas públicas o unmasterplan de ciclovías, hasta debates entorno a si la bicicleta debe ser entendida como un medio velado por lo cool o por lo práctico. Esta vez la novedad, como en muchas otras cosas, viene de China.
sábado, 16 de enero de 2010
OMA wins competition for new Chu Hai College Campus in Hong Kong
Hong Kong, 15 January 2010 – The Office for Metropolitan Architecture in collaboration with Leigh & Orange Architects has won the competition for the new campus for Chu Hai College of Higher Education in the New Territories in Hong Kong. The campus will give Chu Hai College, established in 1947, a new identity as well as a new site.
Read more...
Santurce y Los Makis
Análisis cartográfico de Santurce bajo un lente de Fuhimiko Maki.
Created by Jonathan & David Vázquez
A.C. Santurce from David Vazquez on Vimeo.
Created by Jonathan & David Vázquez
The Lessons of Las Vegas Still Hold Surprises
NEW HAVEN — When Robert Venturi and Denise Scott Brown boarded a plane bound for Las Vegas in 1968 with a dozen of their Yale architecture students in tow, there were no multimillion-dollar water shows or pirate ships waiting for them. There were no van Goghs in the hotel galleries. Nor could residents of the city live in tilting condo towers designed by Helmut Jahn and shop in a mall by Daniel Libeskind. Whatever glamour Las Vegas had was all veneer.
Gehry, adiós al polémico museo
El arquitecto abandona el proyecto del edificio de la Tolerancia en Jerusalén - Su patrocinador, el Centro Simon Wiesenthal, ha reducido el presupuesto
JUAN MIGUEL MUÑOZ - Jerusalén - 16/01/2010
Sobre el proyecto para construir el denominado Museo de la Tolerancia de Jerusalén, una iniciativa que no hace sino desatar furias por diversos motivos, se amontonan los escollos. El último, pero de gran relevancia, la espantada del arquitecto Frank Gehry, cuya empresa advirtió al Centro Simon Wiesenthal, patrocinador del museo, de que no podrá utilizar su diseño de titanio, cristal y piedra. El motivo de la retirada: la petición de la fundación para que el arquitecto redujera la magnitud de la obra y su coste financiero, que en plena crisis económica rondaba los 175 millones de euros. "Ya no estamos implicados en el proyecto", ha afirmado Craig Webb, uno de los socios de la firma Gehry Partners. Y, en efecto, en la página web del Centro Simon Wiesenthal, el apartado dedicado al Museo de la Tolerancia está en construcción. Cualquier referencia al proyecto inicial ha desaparecido. Mientras, los responsables de las instituciones, de la fundación y de la empresa del laureado arquitecto guardan silencio.
Suncheon International Wetlands Center / G.Lab*
Architect: G.Lab* by Gansam Architects & Associates
Location: 540 Ochon Dong Suncheon City, Jeonnam Province, South Korea
Project Architect: Chuloh Jung
Design team: Dae Hyun Im, Sang Hyun Son, Daniel Da Rocha, Tana Hovland, Alex Cornelius, Lawrence Ha, Lyla Wu
Client: Republic of Korea
Site Area: 33,000 sqm
Building Area: 8,300 sqm
Competition Year: 2009
Images: G.Lab*
plan
Suncheon is one of the 5th largest tidal flats in the world, making it an international wetland that attracts approximately 2.8 million visitors in 2008. The methodology for this design began with the concept of leading visitors through the wetlands to the Suncheon Bay. The imprint of the receding tide water becomes the concept for this design.
The visitor’s center is placed at the Northeast corner of the site, identified with meandering pathways which encourage and direct visitors to experience the wetlands and outdoor exhibitions. The choreography of these pathways allows visitors to experience the topographical change of the site from forest to wetland. The placement of the building maximizes both the picturesque views to the mountains beyond and to the river, creating a visual continuation of both the water’s path and visitor’s circulation.
The buildings and pathways are designed to minimally affect the natural order of the protected wetland. Recesses in the pathways around the building allow for the wetland to continue under the structures. Building functions are separated into distinctly different envelops to allow for greater climactic control and lessen the overall energy usage. The green roof continues the language of the mountains beyond, allowing the gallery interior unobstructed views to nature.
The wooden façade is intended to minimize summer sun exposure, maximize potential winter day lighting and blend with the surrounding woodland to the north. Framed views from the gallery through these wooden slats capture light and help set the mood for this visitor’s center.
Providing connectivity to the 2013 garden expo, and the greater city of Suncheon, this design intends to reconnect visitors to nature and a network of facilities designed to teach about wetland preservation.
http://www.archdaily.com/46678/suncheon-international-wetlands-center-g-lab/
viernes, 15 de enero de 2010
the third and the seventh - [pelicula]
"A FULL-CG animated piece that tries to illustrate architecture art across a photographic point of view where main subjects are already-built spaces. Sometimes in an abstract way. Sometimes surreal."
The Third & The Seventh from Alex Roman on Vimeo.
jueves, 14 de enero de 2010
Kowloon City: recordando el lugar más denso del planeta
Kowloon City en su época de gloria, poco antes de su demolición
La receta infalible del urbanista contemporáneo:
-Ciudades más compactas (y por lo tanto más densas)
-Vivienda en altura (resultado de lo anterior)
-Mezcla de usos de suelo
-Equipamiento a distancias caminables
-Fácil accesibilidad a transporte público
-Uso masivo de la bicicleta
Si la suma de todos estos ingredientes conduce infaliblemente a un mejor modelo de desarrollo urbano, bien podría decirse que la ciudad amurallada de Kowloon City en Hong Kong debiera ser el ejemplo a seguir en todo el mundo, la máxima representación de lo que los gringos gustan de llamar Smart Growth y que se supone es el camino inequívoco a seguir en la ciudad que pretende ser sustentable en el siglo XXI. Más, después del salto.
Providencia consolida una red de transporte alternativo
Extensiones de ciclovías y un sistema de bicicletas públicas estructuran una nueva red de transporte alternativo en el interior de Providencia. La comuna ha optado por implementar un método de ensayo y error, interviniendo según las necesidades locales y con una serie de ajustes según las respuestas dadas por los usuarios. Tras unos meses del lanzamiento de las bicicletas públicas, ya se proyectan nuevas estaciones de reparto y se extiende la red de ciclovías, en un intento por disuadir localmente el uso del automóvil.
Después del salto, las nuevas vialidades, estaciones de bicicletas públicas y un sistema que comienza a articular una red, pero que termina en la comuna.
BRYGHUSPROJEKTET, DENMARK, COPENHAGEN, 2008- Koolhaas/OMA
El puerto de Copenhague está experimentando un aumento en su desarrollo. OMA propone utilizar el edificio como medio que active la relación puerto y ciudad. El proyecto se convierte en destino y conector. Más Info.
Paso peatonal en forma de X
LA PLAZA OXFORD CIRCUS EN LONDRES, PERMITE QUE LOS PEATONES CRUCEN DIAGONAL, MUY PARECIDO A LO QUE SUCEDE EN EL CRUCE DE SHIBUYA, EN TOKIO. ESTO PROMUEVE UN AUMENTO EN LA CAPACIDAD DE LA PLAZA Y BENEFICIA AL COMERCIO DE LA ZONA.
miércoles, 13 de enero de 2010
Unpacking My Library: Architects and Their Books
Unpacking My Library - Es una exhibición que ofrece una mirada a las bibliotecas/colecciones personales de doce de los principales arquitectos "newyorkinos". [Eisenman, Graves, Mori, Allen, Diller/Scofidio, Sorkin, Cobb, Holl, Tschumi, Williams/Tsien] La exhibición toma su nombre de un ensayo escrito por Eisenman, en el cual menciona: "...what I am really concerned with is giving you some insight into the relationship of a book collector to his possessions, into collecting rather than a collection". Adicional a la exhibición se ha ensamblado un libro en el cual se muetran fotografías de las bibliotecas de dichos arquitectos, relatan sobre sus vidas, las experiencia extraidas de estos libros y la importancia de los mismos.
Ver también:
Municipal Art Society of New York
A Daily Dose of Architecture
Yale Press Log
Ver también:
Municipal Art Society of New York
A Daily Dose of Architecture
Yale Press Log
martes, 12 de enero de 2010
Quiero ser alto
REPORTAJE: Realidades y utopías de la arquitectura
Vida a un kilómetro de la tierra
La nueva torre Khalifa en Dubai, de 818 metros, ha resucitado el interés por los rascacielos.
Vida a un kilómetro de la tierra
La nueva torre Khalifa en Dubai, de 818 metros, ha resucitado el interés por los rascacielos.
domingo, 10 de enero de 2010
Lagos, Nigeria
Lagos es la ciudad más poblada de Nigeria, el país más grande de Africa. El área metropolitana, se calcula en 300 kilómetros cuadrados, es un grupo de islas dotadas de riachuelos y de una laguna. Lagos se estima que será una de las cinco ciudades más grandes del mundo.
Lagos en Africa presenta una ciudad africana en proceso de convertirse en moderna, o mejor dicho, se está haciendo moderna de una manera
válida pero africana. Es una muestra de una ciudad que si funciona.
Su condición urbana se expande, se transforma y se perfecciona rápidamente, posibilitando que más de 15 millones de personas sobrevivan en ella.
Sus carencias por lo que respecta a los sistemas urbanos tradicionales crea angustia. Estas carencias han generado sistemas alternativos ingeniosos y vitales que exigen una redefinición de ideas como la capacidad de carga, la estabilidad o incluso el orden que son conceptos canónicos para el planeamiento urbano.
sábado, 9 de enero de 2010
Concurso Premio Nacional de Urbanismo
Foto de Nico Saieh – http://www.nicosaieh.cl/
Aunándose en la preocupación fundamental que aborda la Arquitectura de lograr un habitar de calidad del hombre en el planeta, en el mundo actual las ciudades se han constituido en la máxima expresión de las sociedades que las habitan. En virtud de ello, el Ministerio de Vivienda y Urbanismo ha considerado de interés nacional estimular a arquitectos y otros profesionales del urbanismo para que dispongan su creatividad y compromiso en la recuperación y mejoramiento de la calidad de vida en ciudades y pueblos, en el diseño o gestión urbana y de los espacios públicos, así como el estudio y enseñanza de nuevas formas de desarrollo urbano.
De este modo, mediante Resolución Exenta N° 9271 con fecha 29 de diciembre de 2009, el Ministerio ha instituido el Premio Nacional de Urbanismo, cuyo fin es reconocer la trayectoria de arquitectos y otros profesionales chilenos que se hayan destacado por su excelencia, creatividad y aporte trascendente a la calidad de vida de los habitantes de las ciudades de nuestro país. Más información, cronograma y bases después del salto.
colesterol urbano: todo por el auto - [chile]
Por Andrés Briceño - Colaborador
fuente: www.plataformaurbana.cl
Foto vía Flickr de Bella Bestia – http://www.flickr.com/photos/bellabestia/
La movilidad dentro de nuestros territorios habitados, países, ciudades, aldeas, etc., ha sido una necesidad intrínseca para construir relaciones espaciales y sociales que están inmersas en el entorno construido por el ser humano, siempre lo ha sido y siempre lo será. El acto de moverse, expone una demanda y una transacción entre la relación básica de las famosas A y B. El traslado y la energía que este genera, construye una grilla comprendida como espacio urbano, y en donde en definitiva se da la lógica del intercambio socio-cultural y económico.
El derecho a la libertad de acceso entre A y B, es un factor que otorga exponencialmente valores positivos al bienestar social y urbano. Es un factor que otorga validez y realidad a la oportunidad de interacción e intercambio social que ofrece un entorno construido y habitado. Cuando una ciudad es altamente segregada, y concentra su oferta de oportunidades por carecer de una libertad de acceso fluida, el bienestar social se trastoca, y las externalidades negativas suponen un alto costo social para la comunidad.
Más después del salto.
La complejidad urbana define una sumatoria de “barreras” que entorpecen una comunicación fluida entre los puntos clásicos. En pocas palabras, el territorio en donde se funda la ciudad, ofrece sólo barreras geográficas inicialmente, y posterior al desarrollo urbano, estas barreras se complejizan al sumar los factores ofrecidos por el ámbito público y privado y una planificación que ha dispuesto un orden de las partes. En cierto modo el espacio público es el resabio popular de un territorio específico. La libertad de acceso a él y por medio de él es un factor determinante en para su definición pública.
El espacio público es de todos, no cabe la excepción. El auto, y en particular su uso y abuso, es una enfermedad que ha deformado el uso de un espacio que debiese asegurar la libertad de acceso a todos por igual. En este aspecto, todo se planifica, se decide, se construye y se educa por y para el vehículo motorizado. Hasta cierto punto es entendible el accionar del usuario del auto, le resulta más fácil, le sugiere comodidad y seguridad, confort a toda prueba, rapidez, etc. Es decir, es un producto del marketing a través de la historia que ha depositado un sedimento cultural que permite creer todos esos adjetivos y calificaciones.
El problema surge, en el momento que el automóvil se transforma en una extensión de la dimensión privada, del hogar y del ser, y establece su uso en la dimensión pública, cargando completamente a un estrato que pertenece a todos por igual. El problema no es su uso, sino su abuso.
Chile hasta el año 2008 tenía un total de 2.955.303 vehículos motorizados (Vp) de los cuales 1.273.203 corresponden a la región metropolitana y el 87% del total nacional corresponden a vehículos particulares, es decir 2.636.51 de ellos son para uso privado.
El parque automotriz entre los años 2007 y 2008 tuvo un aumento del 6,8%, aumentando en 198.480 unidades, correspondiéndoles a los particulares 183.493 de ellos.
Es decir, en el país se vendieron 543.7 vehículos por día y 22,66 unidades por hora.
Ahora bien, el vehículo es un instrumento que posee una demanda de espacio que si la dimensionamos en una proporción mínima debiese ser la acordada para estacionar un vehículo estándar, esto es: 12,5 m2 (5,00mtx2, 50mt). Es decir, 3.295,65 Há demandaría el parque de Vp a nivel nacional, y 229 Há se demandaron sólo en el período ‘07 y ’08, algo así como 2.860 canchas de futbol.
En conclusión: 283,25 m2 x hora se demandan a nivel nacional por la venta de autos particulares.
Si pensamos que sólo en la región metropolitana la demanda por espacio alcanza las 1.591,50 Há, y la comuna de Providencia posee 1.250 Há urbanas y de ellas 860 Há pertenecen a predio particulares, 89 Há a áreas verdes y al cauce del Río Mapocho, y “solo” 301 Há para calles y avenidas, el colesterol urbano comienza a ser latente su alta presencia.
¿Quiénes ocupan y requieren de tan alta demanda de espacio público?
En Santiago, las tres comunas que más vehículos particulares aportan a la capital son: Las Condes (84.160), Vitacura (80.454) y Providencia (76.069). Quisiera exponer los números y comparaciones que más han destacado en un pequeño estudio que se adjunta en la tabla 1, para las futuras reflexiones:
- La tres comunas que más vehículos particulares poseen en la ciudad de Santiago, suman 240.683 Vp, equivalentes a 300, 85 Há de demanda espacial en el espacio público
- La comuna de Vitacura tiene 1,01 persona x auto
- La comuna de La Pintana tiene 17, 62 personas x auto
- La comuna de Lo Espejo tiene un parque de Vp de 8.062, siendo la comuna con menor cantidad de Vp, demandando al espacio público 10,08 Há
- Las tres comunas que menos (Lo Espejo, La Granja y La Pintana ) demandan espacio público por Vp suman 34,09 Há
El espacio público es un valor universal, invadirlo con un uso ineficiente de vehículos particulares es un camino que segrega aún más las ciudades que habitamos. Menos inversiones para el vehículo particular, menos estacionamientos, menos pistas y autopistas, menos hormigón y contaminación, menos polvo en suspensión y CO2 en el ambiente, menos salud y bienestar es la consecuencia de una ciudad que distribuye con enorme segregación sus inversiones urbanas.
¿Qué camino seguir?
Foto de Constanza Bielsa
1. Una campaña publicitaria que exponga la facilidad y la seguridad que posee usar la bicicleta como medio principal de transporte. Trasladar el discurso publicitario a la facilidad que significa usarla.
2. Fortalecimiento de una red de transporte público que permita y fomente la conexión con el usuario de la bicicleta.
3. Tarificación vial a los usuarios de vehículos particulares en horas punta al ingresar a anillos urbanos de mayor congestión, concentrando la mayor demanda en los sectores que más recursos y más demanda espacial generan.
4. Invertir los recursos de la tarificación en las comunas más pobres, en áreas verdes y estaciones intermodales que faciliten el acceso de usuarios de bicicletas.
5. Estudiar disminuir la cuota de estacionamientos requeridos por las ordenanza locales al mínimo, en zonas saturadas y con alta accesibilidad de transporte público
6. Bajar la velocidad máxima en zonas urbanas de 60 Km/h a 50 Km/h.
7. Recoger experiencias de ciudades que han desarrollado políticas exitosas y permitir que agrupaciones nacionales relacionadas a la educación y el uso de la bicicleta como medio de transporte salgan de la sub-cultura integrándolas activamente en la toma de decisiones a niveles políticos.
Algunos links de agrupaciones sobre el tema:
http://www.arribaelachancha.cl/
http://www.bicicultura.cl
http://www.furiosos.cl/
http://www.bicivilizate.cl/
http://www.unavelocidad.com/
http://ciclismourbano.info/
La autoridad y los empresarios deben dejar de ver el desarrollo urbano con índices de consumo y macroeconómicos, ya que lejos se encuentran de la experiencia que cada habitante posee al utilizar el espacio público.
Nota: Todas las cifras para los análisis se han recogido del INE, de los documentos “Parque de Vehículos en Circulación 2008”, y de “Chile, Ciudades, Pueblos, Aldeas y Caseríos, 2005″
Suscribirse a:
Entradas (Atom)
